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El auto que salvó a BMW de la extinción
Múnich, 1950. Las cosas no se veían bien. De hecho, Bayerische Motoren Werke (BMW) se acercaba rápidamente al colapso y a su desaparición antes de que terminara la década.
Si bien la producción de motocicletas había alcanzado un nuevo récord en 1952, las cifras de producción disminuyeron más significativamente en los años venideros de lo que aumentaron a fines de los años 40.
En su intento para compensar la desaceleración del mercado de motocicletas, BMW construyó el prototipo de un nuevo automóvil pequeño en 1950, tomando las líneas del BMW 327, el modelo utilizado antes de la guerra y el motor bicilíndrico de 600 cc tan popular en ese entonces. Pero el proyecto fue descartado por razones económicas.
Después de lanzar el BMW Isetta, en 1954, BMW se dio cuenta de que este automóvil burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes que ingresaban al mercado; quienes, como resultado del “milagro económico” alemán, pronto esperaba mucho más de su auto nuevo a fines de los años 50.
Los clientes exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.
BMW 600, el fracaso
La industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó un tercio, tan solo en 1955. Al presentar nuevos modelos, BMW buscó subirse a la tendencia de éxito de este sector.
El BMW 600, un modelo Isetta algo más largo con su motor plano doble (flat twin) instalado en la parte trasera, destinado a satisfacer la demanda de un genuino vehículo de cuatro plazas, al menos por un tiempo a partir de 1957.
Sin embargo, otra vez, el BMW 600 no obtuvo el éxito esperado, ya que los clientes no aceptaron el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.
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Buscando una solución, la división de desarrollo de la empresa automotriz intentó inicialmente, por razones económicas, construir un automóvil pequeño convencional utilizando tantas partes del BMW 600 como fuera posible.
Prueba y error
La distancia entre ejes se extendió a 1,900 mm agregando secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un acceso conveniente al automóvil desde detrás de las salpicaderas.
Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado.
Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la mayor distancia entre ejes del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos.
El intento de modificar el marco y la estructura del BMW 600 y cumplir con las demandas modernas resultó imposible. Entonces, BMW decidió encontrar una solución más prometedora reconfigurando todo el diseño y la estructura de la carrocería.
El punto crucial ahora era envolver esta tecnología en un organismo apropiado adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro.
Un último intento: BMW 700
A fines de 1957, eso es antes de que el BMW 600 ingresara al mercado, el nuevo consejo de administración de BMW ya había solicitado a la división de desarrollo que diseñara y construyera un automóvil pequeño convencional con diseño progresivo en asociación con un diseñador y carrocero italiano.
En julio de 1958, Wolfgang Denzel, ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, presentó el nuevo modelo diseñado por el carrocero Giovanni Michelotti en Starnberg, al sur de Múnich.
Esta decisión permitió a BMW crear un Coupé y un Sedán a nivel de producción en serie como un desarrollo interno.
La razón para hacer esto internamente fue que el prototipo, aunque era muy atractivo y ofrecía excelentes cualidades de conducción, habría sido de producción no económica debido a las costosas herramientas requeridas. Trabajando duro en todos los detalles, los diseñadores de BMW desarrollaron un pequeño vehículo dinámico que hasta ahora no tenía nada que ver con el diseño de BMW: el BMW 700.
En su diseño, el BMW 700 siguió una línea trapezoidal con la estructura del toldo y la carrocería básica del automóvil opuestas entre sí para formar dos cuerpos en contraflujo. Este concepto de diseño proviene de los Estados Unidos. Como una versión simplificada de la antigua estructura de pontón, con un mayor refinamiento por parte de los diseñadores de automóviles italianos.
Bajo la dirección de Wilhelm Hofmeister, los diseñadores de BMW convirtieron este borrador en dos modelos, un Sedán de dos puertas y un Coupé.
Transformarse o morir
Además de su nuevo diseño, el BMW 700 ofreció otro aspecto sorprendente: fue uno de los primeros BMW con una carrocería monocasco. Y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara:
“Inicialmente, podrían creer que de esta manera estábamos renunciando a un viejo principio que se remonta muchos años atrás dentro de la compañía. Pero nuestros cálculos rápidamente nos mostraron que un piso monocasco podía ahorrar aproximadamente 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60–70 mm y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costos apropiados”, explicó la compañía.
BMW no era un recién llegado al uso de paneles de carrocería unitarios monocasco. Por el contrario, el BMW 326, construido en Eisenach desde 1936 hasta el comienzo de la guerra ya presentaba un plano de piso hecho de soportes de paneles de gran altura firmemente soldados al cuerpo del automóvil, en ese momento la mejor solución para un cuerpo de estructura que soporta carga.
El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo su presidente ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, hizo el gran movimiento, presentando el nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automotrices internacionales.
Dado que la turbulencia encontrada en la gama de modelos de BMW había agregado más impulso a los informes críticos de la prensa, Helmut Werner Bönsch, director de planificación de ventas técnicas de BMW, admitió con franqueza en su declaración de bienvenida que “en última instancia, fue esta actitud y estas dudas las que nos convencieron para invitarlos hoy aquí a experimentar el nuevo BMW 700 Coupé y no esperar hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt.”
El debut del auto que salvó a BMW
En el momento en que Helmut Werner Bönsch reveló el nuevo Coupé, todos comenzaron a aplaudir. Los periodistas inmediatamente admiraron el nuevo modelo.
El BMW 700 había crecido fuera de la clase de automóviles pequeños que aún prevalecía en el mercado en ese momento y permitía un nivel relativamente alto de libertad para proporcionar espacio adicional.
Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología liviana constante del automóvil que reduce el peso en seco a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil 3,540 mm, lo que proporciona las cualidades necesarias para una buena aceleración y desempeño para el “hill-climbing”.
Al disfrutar de los asientos, el conductor y los pasajeros del BMW 700 se beneficiaron de un equilibrio inusualmente bueno de espacio interior útil y dimensiones exteriores, las ventanas curvas ayudan a mantener las puertas suaves y proporcionan un ancho adicional dentro del automóvil.
“Al combinar los espacios para los pies y el maletero, seguimos el ejemplo de un vagón moderno para dormir, lo que demuestra que a veces incluso se puede aprender de los ferrocarriles”, explicó Helmut Werner Bönsch durante esa presentación.
Luego agregó que “también recordamos mantener las cuatro esquinas del automóvil a la vista desde el asiento del conductor, lo que le permite maniobrar fácilmente incluso en espacios de estacionamiento estrechos”.
Contorneados adecuadamente para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con su tapizado de respiración activa eran ajustables incluso mientras conducían y venían con respaldos que se movían en cuatro ángulos diferentes.
El respaldo en la parte trasera, a su vez, se dobla hacia abajo siempre que sea necesario, como en el BMW 600, lo que permite al conductor y a los pasajeros llevar objetos voluminosos, como todo su equipo de campamento.
El mismo espacio y rendimiento dinámico que el BMW 326.
El BMW 700 estaba bien equipado para viajar con una buena cantidad de equipaje.
Desarrollando una potencia máxima de 30 hp a 5,000 rpm, la unidad de potencia de dos cilindros pudo acelerar el Coupé a una velocidad máxima de 125 km / h.
Exactamente lo que esto significaba en términos de rendimiento quedó bastante claro en una declaración hecha nuevamente por Bönsch, comparando el desempeño del automóvil con el del legendario automóvil deportivo de turismo BMW 327:
“El BMW 700 Coupé con sus 700 cc, 30 hp y dos cilindros ofrece la misma velocidad máxima, la misma aceleración y la misma velocidad promedio segura en la carretera que su legendario predecesor con su unidad de potencia de dos litros, seis cilindros en línea y dos carburadores. Y lo hace con el mismo espacio interior y con un agarre a la carretera con un estándar aún más alto”.
Los periodistas que condujeron el BMW 700 Coupé estaban entusiasmados desde el principio, expresando su lírica sobre el diseño del automóvil y sus cualidades de conducción.
En última instancia, la mayoría de los evaluadores confirmaron fácilmente el optimismo expresado por el Consejo de Administración de BMW:
“El BMW 700 Coupé es el más reciente modelo de Bayerische Motoren Werke y promete ser un gran éxito y un verdadero punto culminante en el Salón del Automóvil de Frankfurt de este año”.
La atracción en el Salón de Frankfurt de 1959
Con el BMW 700 se convirtió en un verdadero punto culminante para el público en Frankfurt.
El nuevo Coupé se presentó en el stand de BMW en el Salón de Frankfurt de 1959 a un precio de 5,300 marcos, incluida la calefacción del automóvil. Justo al lado estaba el Sedán de cuatro plazas basado en el mismo concepto de ingeniería y diseño y destinado a entrar en producción en serie a principios de 1960.
Con un precio de 4,760 marcos, el Sedán era casi 600 más barato que el Coupé con un mayor nivel de equipamiento. Al mismo tiempo, el Sedán se jactaba de una carrocería mucho más espaciosa que ofrecía amplitud adecuada para cuatro adultos. Y a diferencia del Coupé con su aire que recordaba a un automóvil deportivo, el Sedán se destacó en particular por sus características prácticas y beneficios.
Diseñado también por el carrocero de Turín: Giovanni Michelotti, el Sedán también recibió sus toques finales en la Oficina de Diseño de BMW bajo el mando de Wilhelm Hofmeister.
“Ambos modelos nuevos fueron bien recibidos por los periodistas automotrices y el público general por igual, mostrando una respuesta mucho más allá de nuestras expectativas más optimistas. Como resultado, realizamos con éxito un número inusualmente grande de ventas no solo en Alemania, sino también y sobre todo en nuestros mercados de exportación.”
La aspiración de los conductores alemanes y del mundo
El BMW 700 atrajo sobre todo al automovilista que deseaba destacarse entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil, ya que BMW vendió más de 35,000 unidades en 1960, y el BMW 700 representó alrededor del 58 por ciento de los ingresos totales de la compañía.
En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190,000 unidades para el año 1965. El automóvil fue un gran éxito en muchos países del mundo, con BMW entregando kits de ensamble para el BMW 700 a plantas en países que de otro modo impondrían altos impuestos sobre automóviles completamente construidos.
Por lo tanto, el BMW 700 fue ensamblado a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina e incluso, en pequeñas cantidades, en Israel.
Al final del día, el BMW 700 cumplió las expectativas con creces, después de
haberle dado nuevas esperanzas a BMW y haber llevado a la compañía con éxito a través de la crisis en 1959 y hacia el avance final para rentabilizar la producción a gran escala.
Con información de BMW.
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